Почему электромобили Hyundai так хороши?

Почему электромобили Hyundai так хороши?

И почему Тойота такая плохая?

Совместное тестирование Genesis GV72 Electrified и Lexus RZ450e выявило две совершенно разные школы мысли, когда дело дошло до электрификации.
Тест Toyota Hyundai на Среднем Западе

Чем старше я становлюсь, тем больше любви я испытываю к Огайо, Индиане и всем остальным местам, которые обычно называют «перелетным штатом». Пусть бушвикцы – или, может быть, жители округа Ориндж – получат всю шумиху в средствах массовой информации. Мне здесь нравится. Я бы солгал, если бы жители Среднего Запада, читая новости, не ощущали уникальную атмосферу бесправия. Прибрежные мнения о том, как устроен мир, не всегда совпадают с нашей реальностью. Это не значит, что жители Огайо отстают или невежественны.

Нет, это неправда и несправедливо; Я думаю, что жители Среднего Запада в целом любопытные люди, у них просто есть свои сомнения и, как правило, прагматичные люди. Они знают то, что знают: Hyundai не может производить качественные автомобили, суп — это не настоящая еда, и если кто-то и собирается производить качественный электромобиль, то, вероятно, это будет Toyota .

 

Я понимаю, почему у жителей Среднего Запада могут быть такие мнения

Процесс покупки Tesla настолько странен по сравнению с дилерскими центрами, к которым мы привыкли, и весь опыт вождения электромобиля непрозрачен по сравнению с автомобилем, работающим на бензине. Но весь этот прагматизм Среднего Запада не совсем открыт для возможности создания высококачественного полностью электрического Hyundai.

Hyundai производил дерьмовые автомобили в 1990-х годах, и, хотя они борются с многочисленными отзывами двигателей, Средний Запад является эпицентром этой неудачной тенденции воровства «Kia Boyz» . Между тем, Toyota отлично справилась с гибридами — почему бы ей не преуспеть в электромобилях?

 

В сознании жителей Среднего Запада это имеет смысл, но это неправильно

Я наблюдал, как это отношение противоречит реальности, когда за две недели у меня было 2 разных электромобиля: Genesis GV72 Electrified и Lexus RZ 450e .

Genesis GV70 EV был первым. Поскольку это переоборудованный автомобиль с бензиновым двигателем (он не использует революционную платформу E-GMP , на которой работают другие электромобили Hyundai Motor Group), у меня было много сомнений по поводу электрического кроссовера весом более 5000 фунтов. Отойдут ли эффективность, мощность и динамика вождения на второй план по сравнению с поспешно выполненной конверсией электромобиля?

 

Мне самому очень понравился бензиновый GV70 с турбонаддувом объемом 3,3 литра

Я обычно описываю его как бюджетный Porsche Macan или «это то, что думает Mercedes GLE-Class». Я беспокоился, что с переходом на электроэнергию он потеряет большую часть этого духа.

Эти опасения были необоснованными

GV70 Electrified, возможно, лучшая версия всех вариантов GV70, по крайней мере, для меня. Езда восхитительно плавная, каким-то образом удается объединить безупречный талант поглощать неровности дороги без ущерба для динамики вождения. GV70 Electrified был примерно таким же острым и привлекательным, как и стандартная бензиновая модель.

GV70 EV был быстрым, но плавным. У него было более 400 лошадиных сил, но, как и у G80 Electrified, на котором я ездил раньше, автомобиль плавно набирал мощность, как будто опытный метрдотель быстро и твердо убеждал меня занять свое место, а не из рогатки. швыряя меня из одного конца страны в другой. Это было не просто выступление.

 

GV70 Electrified был достаточно эффективен для своего размера и типа автомобиля

Это справедливо при скорости примерно 3,0 мили на кВтч, что является чрезвычайно эффективным уровнем потребления даже на скоростях автострады с включенным кондиционером. Он быстро преодолел 205-мильную поездку из Колумбуса в Детройт. Это было настолько хорошо, что мне пришлось выяснить, в чем секретный соус Генезиса; как, черт возьми, они это сделали?

Поэтому я спросил их. «Предстоит проделать большую работу, чтобы взять то, что уже было отличной платформой, но сделать ее хорошей в качестве электромобиля», — сказал Андре Равинович, старший менеджер по продукту Genesis of America. «Было проведено значительное количество переделок самого базового автомобиля, чтобы сделать его хорошим электромобилем, но при этом оставаться достаточно динамичным и не подвергаться риску, поскольку изначально это была модель с ДВС».

Хотя платформа GV70 с самого начала была разработана для установки электрифицированных силовых агрегатов, Равинович объяснил, что GV70 все же претерпел тщательные изменения с переходом на полную электрификацию. Бренд переработал переднюю и заднюю подвеску с учетом электродвигателей и веса автомобиля. В GV70 Electrified используется больше алюминия, чем в стандартном автомобиле. Теперь в нем используются поперечины из углепластика (пластика, армированного углеродным волокном), которые повышают устойчивость конструкции; Электрифицированная модель примерно на 24% жестче, чем автомобиль с бензиновым двигателем. «Для меня это всегда было Genesis с самого начала; мы всегда стремились быть роскошным брендом первого уровня», — сказал Равинович.

Естественно, я начал превозносить достоинства GV70 Electrified всем, кого знал в реальной жизни, а не только своим друзьям-журналистам или знакомым, ориентированным на автомобили. Большинству это понравилось, они согласились; GV70 EV был шокирующе привлекательным продуктом, Дартом, неудачником, неожиданным выходом от бренда, которому явно есть что доказывать.

Но другие – мои соотечественники из Огайо и другие друзья со Среднего Запада – не были в этом убеждены. Видите ли, им понравился стиль GV70 Electrified. Им даже понравилось то, что он был электрическим. Тем не менее, когда они спрашивали, кто производит Genesis», а я отвечал «Hyundai», я видел, как они теряли интерес так быстро, как если бы они наблюдали, как я уронил большую мокрую какашку на их хорошие новые Jordans.

«О, неважно», — говорили они. Один друг, владеющий Tesla (который хотел отказаться от своей дрянной Model S), сказал мне в лицо, что, несмотря на стиль GV70 EV, они думают, что Hyundai просто отстает от остальной отрасли в плане электромобилей, и бренд не был готов к прайм-тайму. Он и многие другие люди придерживались того же мнения.

Они хотели Toyota EV, потому что если какой-либо бренд и мог свергнуть Tesla, то это Toyota.

Я этого не понял, Genesis GV70 EV был настолько хорошо сделан, что я пытался найти какие-либо серьезные недостатки, на которые можно было бы пожаловаться, в любой рецензии. Но мне пришлось оторваться от того, что я знаю как автомобильный журналист, и по-настоящему проникнуть в мозг жителей Среднего Запада, с которыми я разговаривал. Рынок электромобилей — это быстро меняющаяся загадка, и я не мог ожидать, что обычный человек будет полностью осведомлен о нюансах того, что Hyundai делает за кулисами. Или, что наиболее уместно, что делает или не делает Toyota.

Через неделю после Genesis GV70 Electrified у меня появился Lexus RZ 450e. На бумаге GV72 Electrified или Lexus RZ 450e являются прямыми конкурентами. Они оба находятся в одной и той же ценовой категории — 65 000 долларов, и оба проезжают примерно 200 миль на одной зарядке. (Это 236 для GV70, 220 для RZ 450e с колесами меньшего размера или 196 для RZ 450e с колесами большего размера.) Они оба примерно одинакового размера.

Впечатляет, что Lexus RZ 450e представляет собой скорее разработку платформы для электромобилей, чем Genesis . Уже одно это должно быть преимуществом, поскольку это должно означать меньше инженерных компромиссов, присущих обеспечению того, чтобы автомобиль мог работать как с газом, так и с электричеством. Эти преимущества должны привести к увеличению запаса хода, повышению эффективности и, теоретически, к тому, чтобы автомобиль был намного лучше по сравнению с автомобилем, который был разработан для того и другого.

И все же я был шокирован тем, насколько тусклым был RZ 450e.

Я начал с Детройта, намереваясь проделать большую часть 205-мильного пути обратно в Колумбус без остановок; «Генезис» сделал это одним выстрелом, оставив дистанцию ​​более 45 миль. GV70 Electrified был на пути к преодолению дистанции в 236 миль. Когда я сел в Lexus RZ 450e с заряженным на 95%, на дисплее было всего 190 миль, а расчетное расстояние упало до 145 миль, когда я включил кондиционер.

«Девушка, что это, черт возьми», — написал я, отправляя другу сообщение с видео резкой потери дальности полета RZ 450e. Я был более чем слегка возмущен, отчасти потому, что недостаток запаса хода у RZ 450e разрушил мои планы. Мне пришлось бы отклониться от маршрута и найти быстрое зарядное устройство постоянного тока, что увеличило бы время моего путешествия. Не самое лучшее первое впечатление.

Позже я спросил Lexus о проблемах с кондиционером. «Для RZ прогнозируемый запас хода зависит от множества факторов, в том числе от того, включена ли система отопления, вентиляции и кондиционирования», — пишет Лора Финли, представитель Lexus. «При включении вентилятора потребление энергии увеличивается, поэтому будет прогнозируемое падение дальности. Потеря запаса хода при включении системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха зависит от наружной температуры и влажности, а также внутренней температуры, установленной водителем. Например: за исключением отсутствия изменений в уровне влажности, если кондиционер включен максимум при температуре 60 градусов, падение дальности может быть меньше, чем если кондиционер включен максимум при температуре 90 градусов».

Почему Lexus обладает гораздо большей мощностью по сравнению с Genesis. Я никогда не видел столь резкой потери дальности полета при использовании отопления или кондиционирования воздуха.

За ту неделю, что у меня был Lexus RZ 450e, дела не улучшились. Да, кроссовер был достаточно быстрым и достаточно комфортабельным, но ему не хватало брутальности и грации GV70 Electrified. Lexus с трудом разгонялся до 2,7–2,8 миль на кВтч. Звучит не так и далеко от скорости 3,0 миль на кВтч у Genesis, но на практике RZ 450e является относительным пожирателем энергии. В сочетании с меньшей батареей RZ 450e Lexus всегда находился в поиске розетки.

В довершение всего, характеристики зарядки переменного тока Lexus составляли очень посредственные 6,6 кВт, а кривая зарядки постоянным током была столь же посредственной: выдерживала 150 кВт всего в течение нескольких минут, прежде чем опуститься до двузначного диапазона.

«Я думаю, что Toyota находится на таком этапе истории, когда стратегически они как бы упустили момент», — сказал доктор Партха Госвами, руководитель отдела анализа мобильности PG. «Это нашло отражение в сборке этого автомобиля совершенно не в стиле Toyota; что-то неуклюжее и даже не соответствующее их собственной планке. Я думаю, это то, что видите, когда ведете [Lexus RZ 450e], это своего рода быстрая и грязная работа», утверждая, что Toyota действительно нужен был какой-то выход на растущий рынок электромобилей, и на каком-то уровне это было бы неразумно не иметь там чего-то. «Даже если вы очень хорошо учитесь и всегда отлично сдаете экзамены, если вы не потратите на это достаточно времени, вы провалитесь».

Именно таким чувствовал себя RZ 450e: неуклюжим, если не презрительным, учитывая контекст предыдущих комментариев Toyota об электрификации в сравнении с ее инвестициями в гибридные автомобили. Это было похоже на электромобиль, созданный для того, чтобы заставить замолчать критиков лоббирования Toyota против электромобилей . "Хорошо. Вот твой электромобиль, которого ты так сильно хотел, а теперь убирайся с моей лужайки». Было ощущение, что машина сделана очень быстро, но не так уж хорошо продумана, и это видно.

Однако не все так плохо. Возможно, вскоре ситуация изменится. Осенью прошлого года Toyota сообщила миру, что более серьезно относится к усилиям по электрификации . На нем был продемонстрирован парк тонко завуалированных концепций электромобилей, которые выглядят привлекательно, например, возрождение EV MR2 , а также концепция компактного пикапа EV в том же духе, что и очень популярный Ford Maverick .

Toyota по-прежнему активно инвестирует в аккумуляторные технологии, утверждая, что ее твердотельная батарея легко достигнет отметки в 600 миль. «Я думаю, что Toyota, естественно, потребовала бы больше времени, чем другие, если не считать факта, что они не думали об электрификации. Их естественный стиль более обдуманный и медленный», — добавил Госвами. «Очевидно, что их история с электрификацией полна ошибок, но я бы пока не стал их сбрасывать со счетов».

Это может быть правдой. Однако в нынешнем состоянии я не могу рекомендовать электромобили Lexus или Toyota. Жители Среднего Запада очень осторожны и ценностны; Я знаю, что они ищут, когда говорят мне, что ждут электромобиль от Toyota. Они ждут модель, подобную Tesla, в надежном, простом в использовании и недорогом корпусе. Они хотят уйти из автосалона, уверенные, что уехали на хорошо сделанной машине и по выгодной цене. RZ 450e не показался мне выгодной покупкой, поскольку из-за его нескольких несколько субъективных достоинств в отношении качества интерьера или стиля я не мог рекомендовать автомобиль, который предлагал так мало полезности по такой высокой цене.

Мне было трудно передать это своим коллегам со Среднего Запада. RZ 450e вызвал комментарии и вопросы, которые были более полезными; это были люди, которые более чем серьезно относились к переходу на электромобиль. Для них RZ 450e (и, как следствие, его более дешевый близнец Toyota bZ4x) был соперником. Наконец, Toyota перенесла свой опыт в области гибридов, чтобы создать законную конкуренцию Tesla Model Y.

Представьте себе их шок, когда я объяснил, что RZ 450e просто не очень хорошая машина. Это было похоже на объяснение семилетнему ребенку, что Санта-Клауса не существует. Идея была непостижимой, но когда я рассказал им о проблемах с запасом хода у машины, я увидел, что они понимают, насколько некачественным был Lexus RZ. Они ждали Toyota EV, и Toyota их подвела.

Возможно, BZ4X или Lexus RZ 450e — это разовые ошибки в развитии электромобилей Toyota. Возможно, обещания Toyota в области электромобилей осуществятся, и жители Среднего Запада вскоре окажутся правы: Toyota всегда была королем электромобилей, как сейчас она является королем гибридов.

На данный момент именно Hyundai серьезно относится к электромобилю. Теперь корейцам предстоит убедить людей в Огайо, что это так.